《公路路线设计规范》（送审稿） 11 公路与公路立体交叉 2003.09
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11 公路与公路立体交叉
11.1 一般规定
11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：
1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类
1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
2 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
3 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距
1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：
1) 大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
m
图11.1.4 条件限制时互通式立体交叉的最小间距
当间距小于规定的最小值，且经论证而必须设置时，应将两者合并为复合式互通式立体交叉。
3） 相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km。在人烟稀少地区，此间距可适当增大，但不应超过40km。超过这一最大间距时，应在合适位置设置与主线立体分离的U形转弯设施。
2 非高速公路上，互通式立体交叉的最小间距，一般也应遵循上述规定。当条件受限时，经对交织段的通行能力验算后可适当减小间距。
11.1.5 互通式立体交叉与相邻的其它有出入口的设施和隧道之间的距离规定如下：
1 互通式立体交叉与服务区、停车区和长途汽车停靠站之间的距离应能满足设置一系列出口预告标志的需要。当条件受限时，间距可适当减小，但入口渐变段终点至下一个出口渐变段起点的距离不得小于1000m。
2 隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离应满足设置一系列出口预告标志的需要。当条件受限时，隧道出口至前方互通立交出口渐变段起点的距离不得小于1000m。
3 互通立交与前方隧道进口间的距离应满足标志设置和标志以后对洞口判断的需要。
11.1.6 确定互通式立体交叉位置时，首先应综合考虑公路网的现状和规划情况而选定合适的被沟通的相交公路。在立交处，相交两公路应具有良好的线形指标。场址应具备良好的地形、地质和环境条件。
同互通式立体交叉相连的公路应具备如下条件：
1 通行能力应满足过境和集散交通量的要求。
2 相连接公路在路网中应不低于次要干道或集散路的功能，不应有较大的横向干扰。
3 与主要交通源的连接应短捷。
4 分配到路网中附近公路的交通量应适当，不应使某些道路或路段负荷过重。
5 根据路网布局等条件而选定的被沟通的公路，在通行能力和其它方面不能满足需要时，应进行改建设计。
11.1.7 互通式立体交叉范围内，主线线形的主要技术指标规定如表11.1.7。
表11.1.7 互通式立体交叉范围内主线的线形指标
设计速度 (km/h)
120
100
80
60
最小平曲线半径
(m)
一般值
2000
1500
1100
500
最小值
1500
1000
700
350
最小竖曲线半 径
(m)
凸形
一般值
45000
25000
12000
6000
最小值
23000
15000
6000
3000
凹形
一般值
16000
12000
8000
4000
最小值
12000
8000
4000
2000
最 大 纵 坡
(%)
一般值
2
2
3
4.5(4)
最大值
2
2
4(3.5)
5.5(4.5)
注：当主线以较大的下坡进入立交，且所接的减速车道为下坡，同时，后随的匝道线形指标较低时，主线的纵坡不得大于括号内的值。
11.1.8 分离式立体交叉的设置应结合公路网或已批准的公路网规划进行布设，其数量、间距等应根据当地经济发展、交通需求等因素，经技术论证后确定。
下列交叉应设置分离式立体交叉：
1 高速公路同其它各级公路交叉，除因交通转换所需而设互通式立交外，均必须设置分离式立体交叉。
2 具干线功能的一级公路同其它各级公路的交叉，除因转换交通的需要而设互通式立体交叉外，为减少平面交叉，且相交的公路又不能截断时，应采用分离式立体交叉。
3 二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大或地形条件适宜且可不考虑交通转换时，可采用分离式立体交叉。
11.2 互通式立体交叉的基本型式及适用条件
11.2.1 互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目分为T形、Y形和十字形三种。
T形交叉：包括喇叭形、直连式T形。
Y形交叉：包括全部直连式匝道的Y形和有半直连式匝道的Y形。
十字形交叉：包括独象限式、菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、喇叭形、环形、和直连式。
11.2.2 互通式立体交叉基本型式的适用条件
喇叭形立交：按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A型和B型两种，如图11.2.2－1中a和b所示。一般情况下宜采用A型。因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时，宜采用B型，但双车道匝道不应布置为环形匝道。
a、A型 b、B型
c、双喇叭
图11.2.2-1 喇叭形立交
喇叭形立交适用于T形交叉或收费公路的十字交叉。双喇叭互通式立体交叉(图11.2.2-1 c)适用于匝道上设有收费站的一般互通式立体交叉。
2 直连式T形立交(图11.2.2-2)适用出入交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。
3 Y形立交（图11.2.2－3）适用于右转弯速度高，且交通量大的枢纽互通式立体交叉。从交通运行角度考虑，图11.2.2-3 b的布置比图11.2.2-3a的为优。
a、三处跨线桥 b、两处跨线桥
图11.2.2－2 直连式T形立交
a、左转匝道全为直连式的 b、左转匝道兼有直连式和半直连式的
图11.2.2－3 Y形立交
4 独象限式立交(图11.2.2-4)：只在一个象限中布置双向匝道的立交，适用于转弯交通量不大的一般互通式立体交叉。非控制出入的公路相交时，若采用平面交叉会因标高相差悬殊而导致引道的纵面衔接或立面处理困难而需付出相当投资时，可考虑设置独象限立交。此外，还可作为分期建设的首期工程。
图11.2.2-4 独象限式立交
5 菱形立交(图11.2.2-5)：形式简单且运行路程短捷，适合于出入交通量较小，匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
图11.2.2－5 菱形立交
6 半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要公路的出口在跨线构造物之前的A型(图11.2.2-6 a)和出口在跨线构造物后的B型(11.2.2-6 b)，以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型(图11.2.2-6 c)。它们适用于出入交通量较小的一般互通式立体交叉。
A、B两种型式的选择主要取决于转弯交通的特点和用地条件。转弯交通量不平衡时，应以平面交叉中的冲突最少作为匝道布设象限选择的原则。
A-B型只适用于被交路傍依铁路或密集建筑群，或滨河的情况。
半苜蓿叶形立交中，在不设环形匝道的象限内增加右转弯匝道(图11.2.2-6 d)，适用于不设收费站的一般互通式立体交叉。
a、A型 b、 B型
c、 A-B型 d、 附加右转弯匝道
图11.2.2-6 半苜蓿叶形立交
7 苜蓿叶形立交(图11.2.2-7 a)：适用于左转交通量较小的一般互通式立体交叉。在苜蓿叶形立交中的直行车道旁增辟集散道(图11.2.2-7 b)，可避免转弯车流的交织对直行车流的干扰，但交织依然存在，因而枢纽互通式立交应尽量避免采用这种类型。
a b
图11.2.2-7 苜蓿叶形立交
8 环形立交：分两层式和三层式两种(图11.2.2-8)，它们的特点是用地较省，但承担的转弯交通量有限。因此只适用于转弯交通量较小的交叉。规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两层式环形立交。
a、两层 b、三层
图11.2.2-8 环形立交
9 直连式立交：左转弯全部采用半直连式或同时有直连式匝道(即无环形匝道，如图11.2.2-9 所示)，适合于各左转弯交通量均大的枢纽互通式立体交叉。
涡轮形立交 (图11.2.3-2 b和c)是直连式立交中左转弯匝道平面指标较低的一种，适用于转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。
a
b c
图11.2.2-9 直连式立交
10 混合式立交：左转弯匝道既有环形匝道，又有半直连式匝道(图11.2.2-10)。其中，环形匝道不超过两条，而且应布置在对角象限中。它适用于一个或两个左转弯交通量较小的枢纽互通式立体交叉。
图11.2.2-10 混合式立交
复合式立交：当两处互通式立体交叉相距很近而不能保证应有的立交间距时，可将它们复合成一个立交，亦即在被复合的立交的直行车道旁设置分隔的集散道，将出入口串联起来，使主线一个行驶方向上只保留一对出入口或减少某些出入口，如图11.2.2-11中a所示。对于出入交通量较大的复合立交（如其中一个为枢纽立交时），应采用匝道间的立体分离等措施来避免所有交织或高速公路间的主流匝道上的交织，如图11.2.2－11中b所示。
a
b
图11.2.2-11 复合式立交
11.2.3 互通式立体交叉的类型和规模应综合考虑相交公路的等级、它们在路网中的功能、地位和与之相应的匝道设计速度、立交场址的地形、地物等情况和用地条件、交通量、造价以及立交中是否设有收费站等因素而合理确定。一般应按如下原则选定：
1 两条干线或类似功能的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式立交，如包括涡轮形在内的各种直连式立交。
2 两条高速公路相交时，宜采用直连式立交。但部分交通量较小(单车道能满足要求)的左转匝道可采用设计速度低的直连式匝道，甚至环形匝道。如涡轮形立交和混合式立交。
3 高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，宜采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
4 高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。
5 高速公路与其余公路相交时，宜采用在低等级公路上存在平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。
6 两条一级公路相交需要设互通式立体交叉时，宜采用有附加右转弯匝道的半苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形立交和混合式立交。
7 一级公路与较低等级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、半苜蓿叶形立交。在特殊情况下，也可采用独象限式立交。
8 属于地形需要而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单，造价低廉的独象限立交或菱形立交等。
9 在路网密度较高的区域，可通过路网中结点交通转换的合理分配，而将某些立交做成非全互通式的(某些岔路间不相沟通，包括平交的转弯在内)。但一旦提供沟通，则应使往返匝道成对出现。
11.3 视 距
11.3.1 互通式立体交叉区域应具有良好的通视条件。
11.3.2 主线上分流鼻之前应有判断出口所需的视距。一般情况下，此视距宜为表11.3.2所列的识别视距；条件限制时，应大于1.25倍的主线停车视距。
表11.3.2 识 别 视 距
设计速度 (km/h)
120
100
80
60
识 别 视 距 (m)
350～460
290～380
230～300
170～240
注：当驾驶者需接受的信息较多时，采用较大（接近高限）值。
11.3.3 匝道全长范围内应具有大于表11.3.3所列的停车视距。
表11.3.3 匝 道 停 车 视 距
设计速度 (km/h)
80
70
60
50
40
35
30
停 车 视 距 (m)
110
(135)
95
(120)
75
(100)
65
(70)
40
(45)
35
30
注：积雪冰冻地区，应大于括号内的数值。
在汇流鼻前，匝道与主线间应具有如图11.3.4所示的通视三角区。
图11.3.4 汇流鼻前通视三角区
11.3.5 匝道出口位置应明显，易于识别。一般情况下，宜将出口设置在跨线桥前。当设置在其后时，则至跨线桥的距离宜大于150m。
出口接下坡匝道时，应保证驾驶者能在出口前看清楚匝道中第一曲线的起点及曲率趋势。
11.4 匝 道 设 计
11.4.1 互通式立体交叉的匝道设计速度规定如表11.4.1-1。
表11.4.1-1 匝道设计速度
匝道型式
直连式
半直连式
环形匝道
匝道设计速度
(km/h)
枢纽互通式立交
80、60、50
80、60、50、40
40
一般互通式立交
60、50、40
60、50、40、
40、35、30
选用匝道设计速度时应遵循如下原则：
1 右转弯匝道应尽量采用上限或中间值。
2 直连式和半直连式左转弯匝道宜采用上限或中间值。
3 匝道设计速度是指匝道中线形紧迫路段所能保持的最大安全速度。其余路段上应以与匝道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计的控制值。接近自由流出入口附近的匝道部分应有较高的设计速度；接近收费站或平面交叉的匝道端部，设计速度可酌情降低。
11.4.2 匝道横断面
1 匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路肩组成。对向分隔的匝道还应包括中央分隔带。各组成部分的尺寸规定如下：
1） 车道宽度为3.5m
2） 路缘带宽度为0.5m
3） 左侧硬路肩（包括路缘带）的宽度为1.0m
4） 右侧硬路肩（包括路缘带）的宽度：不设紧急停车带时为1.0m。设紧急停车带时，一般为2.5m；特殊困难路段为1.5m，或2.0m（对向分隔式双车道时）。
5） 土路肩的宽度一般为0.75m；特殊困难路段中，在不设路侧护栏的情况下为0.5m。
6） 中央分隔带的宽度一般为1.0m。
2 匝道横断面的基本类型分下列四种，如图11.4.2－1所示：
1） R1型——单车道匝道。
2） R2型——无紧急停车带的双车道匝道。
3） R3型——设紧急停车带的双车道匝道。
4） R4型——对向分隔的双车道匝道。
匝道车道数和右侧硬路肩的宽度应根据匝道的交通量和匝道长度按图11.4.2－2所示的区域选用，详细规定如下：
R1—单车道
R2—无紧急停车带的双车道
R3—设紧急停车带的双车道
R4—对向分隔式双车道
注：1、不包括曲线上的加宽值。
2、尺寸单位：cm
图11.4.2-1 匝道横断面的基本类型
1） 交通量小于200pcu/h，或交通量等于200～1200puc/h且匝道长度小于600m时，应采用R1型。
2） 交通量大于1200puc/h，但不大于1500pcu/h时，应采用R2型。
3） 交通量等于200～1200pcu/h，而匝道长度大于或等于600m时，应考虑超车之需而采用R2型。但此时采用单车道出入口。
4） 交通量大于1500pcu/h时，应采用R3型。
图11.4.2-2 匝道横断面类型的选用
5） 两条对向单车道匝道相依，且平、纵线形一致时，一般情况下应采用R4型。当它们的设计速度≤40km/h，且位于非高速公路一方时，可采用对向非分隔的双车道匝道，其断面组成同R2型。
当这种匝道较长而成为互通式立体交叉与被沟通道路间的连接线时，则可通过一个过渡段或在收费广场以外将硬路肩宽度变为0.5m，或采用铺面宽度为7.5m的双车道公路的断面型式。
4 属主线分岔和合流的多车道匝道，其车道和硬路肩的宽度应与主线的相同。
5 匝道的硬路肩宽度与主线的不同时，应按下述方式过渡：
1) 匝道的硬路肩窄于主线硬路肩时，若匝道为双车道，则宽度过渡在变速车道上进行，在渐变段为一个车道宽度处具有主线硬路肩宽度；若匝道为单车道，宽度过渡在匝道（或变速车道）上进行，至分、汇流鼻端与主线（或匝道）具有同宽的硬路肩。宽度渐变率为1/30～1/20。
2) 匝道的硬路肩宽于主线的硬路肩时，则宽度过渡在变速车道上进行，在分、合流鼻端保持匝道上的硬路肩宽度，渐变率为1/40～1/30。
6 为超车需要的单出、入口双车道匝道，宜将“行驶车道”作为匝道的设计线形，以保持“左离右归”的超车行驶习惯。出、入口的细节处理如图11.4.2－3所示。
尺寸单位：m
图11.4.2－3 双车道匝道中的单车道出、入口
11.4.3 匝道的平面线形
匝道的平面线形指标应根据匝道设计速度、交叉类型、交通量、立交场址地形和用地条件，以及造价等因素而确定。
1 匝道的圆曲线半径应不小于表11.4.3-1所列的一般值。当地形条件及其它特殊情况限制时，方可采用最小值。冰冻积雪地区不得采用最小半径。
表11.4.3-1 匝道圆曲线的最小半径
匝道设计速度 (km/h)
80
70
60
50
40
35
30
圆曲线最小半径(m)
一般值
280
210
150
100
60
40
30
最小值
230
175
120
80
50
35
25
2 匝道平面线形设计时，应遵循如下原则：
1) 从出、入口至匝道中平面线形紧迫路段的范围内，平曲线的半径应与变化着的速度相适应。
匝道上任意一点的曲率半径应不小于该点至出、入口之间，按表11.4.3－2和11.4.3－3中按一般可能变速时所出现的速度相适应的一般最小半径。
表11.4.3－2 加速与行程的关系
主线设计速度
（km/h）
V0
（km/h）
不同纵坡情况下自V0加速至汇流点速度Va的长度L(m)
-3%
-2%
-1%
0%
1%
2%
3％
≥100
（Va＝90）
0
314
352
401
470
571
745
830
30
295
332
381
448
548
720
803
40
286
316
364
430
529
699
781
50
251
284
329
391
485
650
724
60
215
246
286
344
432
589
653
70
159
183
215
261
333
465
489
80
95
110
132
164
217
322
300
≤80
（Va＝80）
0
219
242
270
307
353
423
529
20
211
234
262
298
344
412
518
30
200
223
250
285
330
397
502
40
185
207
233
267
311
376
480
50
156
175
198
228
268
327
423
60
121
136
155
181
215
267
353
70
65
73
83
97
115
143
189
表11.4.3-3 减速与行程的关系
主线设计速度
（km/h）
Vt
（km/h）
不同纵坡情况自分流点Va减速至Vt的长度L(m)
-3%
-2%
-1%
0%
1%
2%
3％
120
（Va＝100）
90
74
70
67
62
60
58
55
80
113
106
102
95
91
88
84
70
147
138
132
124
119
114
109
60
176
166
158
149
143
137
131
50
201
190
180
170
163
156
150
40
221
209
198
187
180
172
165
30
237
224
212
201
193
184
177
0
257
243
230
219
210
200
192
100
（Va＝90）
80
70
66
62
59
56
54
51
70
104
98
92
88
84
80
76
60
133
126
119
113
108
103
98
50
158
149
141
134
128
123
117
40
179
169
159
152
144
138
132
30
194
184
174
165
157
151
144
0
215
203
192
182
174
167
159
80
（Va＝80）
70
64
61
57
55
52
49
47
60
93
89
83
80
76
72
69
50
118
113
105
101
96
91
88
40
138
132
123
118
113
107
103
30
154
147
137
132
126
119
115
20
165
158
147
142
135
128
123
0
174
166
155
150
143
135
130
设计速度高或平面指标高的匝道上，平面线形的过渡应与比上述表中更为从容的变速相适应。
2) 右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用较高的平面指标。
3) 直连式立交中，纵面起伏的匝道上，凸形竖曲线前后的平面线形应一致，或具备良好的线形诱导。严禁在小半径凸形竖曲线以后紧接反向平曲线。
4) 匝道平面线形指标应与交通量相适应，交通量大的匝道应具有较高的平面线形指标。
5) 应尽量避免反弯线形。
3 匝道及其端部应设置缓和曲线。缓和曲线为回旋线，其参数及长度宜不小于表11.4.3-4所列数值。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等或相近。相差较大时，大小两参数之比不宜大于2。
缓和曲线长度应尽量不小于超高过渡所需的长度。
表11.4.3-4 匝道回旋线参数及长度
匝道设计速度 (km/h)
80
70
60
50
40
35
30
回旋线参数A (m)
140
100
70
50
35
30
20
回旋线长度 (m)
70
60
50
40
35
30
25
注：对行驶速度大于设计速度的匝道部位，设计时应按实际行驶速度值采用相应的A值。
在分流鼻处，匝道平曲线的最小参数规定如表11.4.3-5。
表11.4.3-5 分流鼻处匝道平曲线的最小参数
主线设计速度（km/h）
120
100
≤80
曲率半径（m）
350
（300）
300
（250）
250
（200）
回旋线参数（m）
140
（120）
120
（100）
100
（80）
注：括号内的值为极限值
5 匝道中径向连接的复曲线，其大小半径之比不应大于1.5。否则应设中间缓和曲线。复曲线的圆弧长度不宜小于表11.4.3-6所列之值。
表11.4.3-6 匝道复曲线圆弧长度
半 径 (m)
≥150
125
100
75
60
50
圆弧长度 (m)
一般值
60
50
45
35
30
20
最小值
45
35
30
25
20
15
11.4.4 匝道的纵面线形
1 匝道的最大纵坡规定如表11.4.4-1。
表11.4.4-1 匝 道 最 大 纵 坡
匝道设计速度 (km/h)
80、70
60、50
40、35、30
最大纵坡
(%)
出口匝道
上坡*
3
4
5
下 坡
3
3
4
入口匝道
上 坡
3
3
4
下坡*
3
4
5
注：因地形困难或用地紧张时可增大1%。
* 非冰冻积雪地区在特殊困难情况下可增加2%。
2 匝道竖曲线的最小半径及最小长度规定如表11.4.4-2。
表11.4.4-2 匝道竖曲线的最小半径及长度
匝道设计速度(km/h)
80
70
60
50
40
35
30
竖曲线最小 半 径
(m)
凸形
一般值
4500
3500
2000
1600
900
700
500
最小值
3000
2000
1400
800
450
350
250
凹形
一般值
3000
2000
1500
1400
900
700
400
最小值
2000
1500
1000
700
450
350
300
竖曲线最小长度
(m)
一般值
100
90
70
60
40
35
30
最小值
75
60
50
40
35
30
25
3 匝道纵面线形设计时，应遵循如下原则:
1) 匝道的纵坡应平缓，且使两端较缓，中间较陡，并尽量避免反坡。
2) 匝道同主线相连接的部位，其纵面线形应连续，避免线形的突变。
3) 出口匝道宜为上坡匝道。
4) 上坡加速或下坡减速的匝道(逆坡匝道)，应采用较缓的纵坡，应尽量避免采用最大纵坡值。
5) 匝道中设收费站时，邻接收费广场的路段，其纵坡应平缓，不得以较大的下坡驶向或进入收费广场。
6) 匝道端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线。匝道中间难以避免反坡时，凸形竖曲线应具有较大的半径，尤其在其后不远有反向平曲线或匝道分、汇流的情况下。
4 分流鼻附近，匝道竖曲线的半径和长度规定如表11.4.4-3。当按匝道设计速度采用表11.4.4-2的竖曲线半径和长度大于表11.4.4-3之值时，应采用表11.4.4-2之值。
表11.4.4-3 分流鼻附近匝道竖曲线的半径及长度
主线设计速度 (km/h)
120
100
80
60
竖曲线最小 半 径
(m)
凸 形
一般值
3500
2000
1600
900
最小值
2000
1400
800
450
凹 形
一般值
2000
1500
1400
900
最小值
1500
1000
700
450
竖曲线最小长度 (m)
一般值
90
75
60
40
最小值
60
50
40
35
11.4.5 匝道的曲线超高及其过渡
1 匝道上的圆曲线应按表11.4.5-1设置超高。
表11.4.5-1 匝道圆曲线的超高
匝道设计速度(km/h)
80
70
60
50
40
35
30
超 高(%)
匝 道
圆 曲 线
半 径
(m)
280
<210
<140
<90
<50
<40
－
10
280
330
210
250
140
180
90
120
50
70
40
50
－
9
330
380
250
300
180
220
120
160
70
90
50
60
30
40
8
380
450
300
350
220
270
160
200
90
130
60
90
40
60
7
450
540
350
430
270
330
200
240
130
160
90
110
60
80
6
540
670
430
550
330
420
240
310
160
210
110
140
80
110
5
670
870
550
700
420
560
310
410
210
280
140
220
110
150
4
870
1240
700
1000
560
800
410
590
280
400
220
280
150
220
3
>1240
>1000
>800
>590
>400
>280
>220
2
匝道的超高应与匝道上变速过程中的行驶速度相适应。例如收费站附近和匝道与被交路的平交附近的超高应小于按互通式立交的类别和匝道形式所选用的匝道设计速度所对应的值；相反，接近分、汇流处的超高就应大一些。
积雪冰冻地区超高不得大于6%，合成纵坡不得大于8%。
2 匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径规定如表11.4.5-2。
表11.4.5-2 匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径
匝道设计速度(km/h)
80
70
60
50
40
35
30
保持正常路拱(2%)的曲线半径(m)
3500
2600
2000
1300
800
650
500
3 匝道上直线与超高圆曲线之间，或两超高不同的圆曲线之间，应设置超高过渡段。超高过渡段长度应根据设计速度、横断面的类型、旋转轴的位置以及渐变率等因素确定。
匝道超高渐变率规定如表11.4.5-3。
表11.4.5-3 匝 道 超 高 渐 变 率
断面类型及旋转轴
位 置
匝道设计速度
单 向 单 车 道
单向双车道及非分隔式
对 向 双 车 道
左路缘带外边线
行车道中心线
左路缘带外边线
行车道中心线
80
1/200
1/250
1/150
1/200
70
1/175
1/235
1/135
1/185
60
1/150
1/225
1/125
1/175
50
1/125
1/200
1/100
1/150
≤40
1/100
1/150
1/100
1/150
横坡处于水平状态附近时，其超高渐变率不应小于表11.4.5-4所列之值。
表11.4.5-4 匝道最小超高渐变率
断 面 类 型
单 向 单 车 道
单向双车道及非分隔式 对 向 双 车 道
旋转轴位置
行车道中心线
1/800
1/500
路缘外边线
1/500
1/300
4 匝道的超高过渡方式规定如下:
1) 有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。但如果按此过渡超高会引起局部路段排水不畅时，则可在缓和曲线的部分范围内过渡超高。
2) 不设缓和曲线时，可将超高过渡所需长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上。
3) 两圆曲线径向连接时，可将超高过渡段的各半分别设置在两个圆曲线内。当两圆曲线半径相差较大时，大半径圆曲线上可适当多插入一些。
11.4.6 匝道曲线部分的加宽值，应根据圆曲线半径采用表11.4.6所列数值。
表11.4.6 匝道圆曲线的加宽值
单 车 道 匝 道（R1型）
单向双车道或对向双车道匝道（R2型）
圆曲线半径(m)
加 宽 值 (m)
圆曲线半径(m)
加 宽 值 (m)
25～<27
2.00
25～<26
2.25
27～<29
1.75
26～<27
2.00
29～<32
1.50
27～<29
1.75
32～<36
1.25
29～<31
1.50
36～<42
1.00
31～<33
1.25
42～<48
0.75
33～<36
1.00
48～<58
0.50
36～<39
0.75
58～<72
0.25
39～<43
0.50
≥72
0
43～<47
0.25
≥47
0
注：1、表中加宽值是对图11.4.2-1的标准行车道宽度而言的。当遇特殊断面时，加宽值应予调整，使加宽后的总宽度与标准一致。
2、对向分隔的双车道匝道（R4型），应按各自车道的曲线半径所对应的加宽值分别加宽。
3、R3型匝道的加宽为R2型的加宽值减去R2、R3两者硬路肩的差值。
11.4.7 匝道出入口端部设计
1 互通式立体交叉的出、入口除主线分岔和高速匝道以外，应设置在主线行车道的右侧。在分流鼻两侧，为给误行车辆提供余地，应在行车道边缘设置偏置加宽，并用圆弧连接主线和匝道相交的路面边缘，如图11.4.7-1所示。
偏置加宽值和分流鼻端圆弧半径规定如表11.4.7-1。分流鼻处的加宽路面收敛到正常路面的过渡长度Z1和Z2，应根据表11.4.7-2的渐变率计算。
表11.4.7-1 分流鼻偏置值及鼻端半径
分流方式
主线偏置值C1 (m)
匝道偏置值C2 (m)
鼻端半径r (m)
驶离主线 *
≥3.0
0.6～1.0
0.6～1.0
主线分岔
≥1.8
0.6～1.0
* 设计时可取用表11.4.7－3之值。
a、硬路肩较窄时
r
b、硬路肩较宽时
大样A
c、主线分岔时
图11.4.7-1 分流鼻处的铺面偏置加宽
表11.4.8-2 分流鼻端偏置加宽渐变率
设 计 速 度(km/h)
渐 变 率 1/m
120
1/12
100
1/11
80
1/10
60
1/8
≤40
1/7
当主线硬路肩宽度大于或等于偏置加宽值时，只是将渐变段部分的硬路肩铺成与路面相同的结构。
当分流鼻位于构造物上时，其背部尚应预留安装碰撞缓冲设施的场所，即分流鼻后方（行驶的前进方向）6～10m的区域应铺设桥面系统，并安装护栏墙，如图11.4.7－2所示。
图11.4.7－2 分流鼻位于构造物上的碰撞缓冲设施预留区
2 变速车道
1) 变速车道的横断面由左侧路缘带(与主线车行道共用)、车道和包括右侧路缘带在内的右路肩组成。
2) 变速车道分为直接式与平行式两种，如图11.4.7-3所示。变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式；为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
当主线为小半径（接近最小半径的一般值）左弯曲线时，其右方的减速车道应为平行式的，且应缩短渐变段（将缩短的长度补在平行段上）。
减速车道接环形匝道时不得采用平行式。
3) 变速车道长度应根据主线设计速度采用不小于表11.4.7-3所列数值。
表11.4.7-3 变速车道长度及有关参数
变速车道类别
主线设计
速度
(km/h)
变速车道
长度
（m）
渐变参数
m
渐变段
长度
（m）
主线硬路肩或其加宽后的宽度（m）
分、汇流鼻端半径
（m）
分流鼻处匝道左侧硬路肩加宽
C2（m）
出口
单车道
120
145
25
100
3.5
0.60
0.60
100
125
22.5
90
3.0
0.60
0.80
80
110
20
80
3.0
0.60
0.80
60
95
17.5
70
3.0
0.60
0.70
双车道
120
225
22.5
90
3.5
0.70
0.70
100
190
20
80
3.0
0.70
0.70
80
170
17.5
70
3.0
0.70
0.90
60
140
15
60
3.0
0.60
0.60
入口
单车道*
120
230
－（45）
90(180)
3.5
0.6(0.55)
—
100
200
－（40）
80(160)
3.0
0.6(0.75)
—
80
180
－（40）
70(160)
2.5
0.6(0.75)
—
60
155
－（35）
60(140)
2.5
0.6(0.70)
—
双车道
120
400
45
180
3.5
0.63
—
100
350
40
160
3.0
0.63
—
80
310
37.5
150
2.5
0.67
—
60
270
35
140
2.5
0.50
—
*单车道入口一般为平行式的，若为直接式时，采用括号内的参数。
a、直接式单车道
b、平行式单车道
c、直接式双车道
d、设辅助车道的直接式双车道
e、“一个车道宽度”的断面
图11.4.7－3 变速车道
4) 下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表11.4.7-4中的修正系数予以修正。
表11.4.7-4 坡道上变速车道长度的修正系数
主线平均坡度(%)
i≤2
2<i≤3
3<i≤4
＞4
下坡减速车道修正系数
1.00
1.10
1.20
1.30
上坡加速车道修正系数
1.00
1.20
1.30
1.40
5) 变速车道长度的选用除应符合以上规定的最小长度以外，还应结合主线和匝道的设计速度、交通量、大型车比例等对变速车道长度进行验算，必要时增长变速车道的长度。下列情况变速车道应增长：
(1) 主线设计速度≤100km/h，且匝道的线形指标又不高时，宜采用高一个设计速度档次的变速车道长度。
(2) 当主线和匝道的设计年份交通量接近通行能力，或载重车和大型客车比例较高时，应增长变速车道。
(3) 匝道线形指标较低，不能满足表11.4.3－2和11.4.3－3中的适应速度时，应增长变速车道。
3 主线为曲线时变速车道的线形
1) 平行式变速车道
平行式变速车道与主线相依部分应采用与主线相同的曲率。
平行式车道同匝道的连接段的线形：
当为同向时，线形分岔点CP以外宜采用卵形回旋线或复合回旋线，如图11.4.7－4中a所示；若主线圆曲线半径大于1500m时，可采用在CP点的曲率半径为∞的完整的回旋线。
当为反向时，则CP以外宜采用S形回旋线，如图11.4.7－4中c中所示；当主线的圆曲线半径大于2000m时，可采用完整的回旋线。
a、曲线内侧平行式
b、曲线内侧直接式
c、曲线外侧平行式
d、曲线外侧直接式
e、曲线外侧直接式
图11.4.7－4 变速车道的线形
2) 直接式变速车道
直接式变速车道直至分、汇流鼻的全长范围内原则上采用与主线相同的线形，即相同半径的圆弧或相同参数的回旋线，满足11.4.7－5所示的几何关系。对于曲线外侧的直接式变速车道，当主线为需要设置大于3％超高的左弯曲线时，或因其它原因而不便在接近分、汇流鼻附近采用主线相同的线形时，可在主线边车道外缘线和匝道车道内缘线的距离为3.5m这一点至分、汇流鼻端范围内采用S形回旋线向匝道线形过渡，如图11.4.7－4中e所示。
＝＝＝＝＝
图11.4.7－5 直接式出入口中变速车道与主线两者线形间的几何关系
11.4.8 变速车道的超高及其过渡规定如下：
1 主线为直线时(图11.4.8a)
1) 直接式变速车道
匝道第一曲线出现在分流鼻或汇流鼻以外，应在变速车道全长范围内采用与主线相同的正常横坡。
2) 平行式变速车道
a、主线为直线时
b、曲线内侧的变速车道
C、曲线外侧的变速车道
图11.4.8 变速车道的超高及其过渡
变速车道全长范围内，横坡应为主线的正常横坡。当分(汇)流鼻紧接半径较小的曲线时，则可在CP至分、汇流鼻间的合适位置（根据超高渐变率而定）作为匝道超高过渡的起点。
2 曲线段内侧变速车道(图11.4.8b)
1) 平行式变速车道
变速车道全长范围内的横坡应与主线的相同。当分(汇)流鼻后紧接半径较小的曲线，且主线又不设超高时，则可在CP至分(汇)流鼻间的合适位置作为匝道超高过渡的起点。
2) 直接式变速车道，其全长范围内的横坡应与主线的相同。
3 曲线超高小于3%时，其外侧的变速车道(图11.4.8c)
1) 平行式变速车道
在CP点保持与主线相同的横坡。CP起变化横坡至分(汇)流鼻达到外倾2%的横坡。此后，采用匝道超高过渡所需的渐变率过渡。
2) 直接式变速车道
渐变段内采用与主线相同的横坡。此后至分(汇)流鼻，过渡到外倾2%的横坡。分(汇)流鼻外的超高与平行式相同。
4 曲线超高大于3%时，其外侧的变速车道
在分(汇)流鼻处采用外倾1%的横坡。其过渡方法与“3”的相同。但是在分(汇)流鼻处的横坡代数差应小于6%。
11.5 基本车道数和车道数的平衡
11.5.1 一条高速公路上，应在全长范围内或重要结点之间的较长路段内保持一定的基本车道数。
相邻的两路段间，一个方向行车道上的基本车道数的变化不得大于1。
11.5.2 高速公路上，主线与匝道的分、汇流处应保持车道数的平衡，即图11.5.2所示的各部分的的车道数，应满足式11.5.2的关系。
Nc≥NF+NE－1 （11.5.2）
式中：Nc——分流前或汇流后的主线车道数；
NF——分流后或汇流前的主线车道数；
NE——匝道车道数
a、分流 b、汇流
图11.5.2 分、汇流处的车道数平衡
11.5.3 高速公路上，保持基本车道连续的路段内，当互通立交的匝道车道数NE＞1时，出、入口应增设辅助车道，如图11.5.3所示。
NB—基本车道数
11.5.3 双车道出入口的辅助车道
11.5.4 辅助车道
1 辅助车道的长度（如图11.4.7-3d所示的量取范围）规定如表11.5.4。
表11.5.4 辅助车道的长度
主线设计速度（km/h）
120
100
80
辅助车道长度（m）
入口
400
350
300
出口
300
250
200
渐变段长度（m）
入口
180
160
140
出口
90
80
70
当一个互通立交的入口与后一个互通立交的出口均设有或其中之一设有辅助车道时，若入口渐变段终点至出口渐变段起点的距离小于1000m，则应增长辅助车道而将两者贯通。当交通量大，交织运行比例较高，且增加车道的成本不高时，即使此间距达2000m时，也宜采用贯通的辅助车道。
辅助车道的宽度与主线车道相同，且与主线车道间不设路缘带。辅助车道右侧的硬路肩，其宽度一般与正常路段的主线硬路肩相同；用地紧张或其它条件限制时可减窄，但不得小于1.5m。
11.5.5 辅助车道的终止和基本车道数的变化方式规定如下：
a、双车道出口减少车道
b、单车道出口减少车道
c、单车道出口减少车道
d、互通式立交间减少车道
e、双车道入口增加基本
图11.5.5 车道数的变化方式
1 辅助车道的终止或基本车道的减少一般在互通式立交的出口进行。当出口为双车道时，在匝道的内侧车道的分流点开始以一个渐变段过渡来减少一条车道，如图11.5.5中a所示；当出口为单车道时，从分流鼻开始以渐变段收敛掉一条车道，如图11.5.5中b所示。当减少车道后直行车道上的交通量较大，且与下一个入口间有足够距离时，则应在分流鼻后150m处开始中断车道，如图11.5.5中c所示。
2 由于分期建设而在某一路段暂时少建一条主线车道，或因其它原因而需在互通式立交间减少车道时，则应在互通式立交的入口渐变段之后不小于500m处开始收敛掉一条车道，如图11.5.5中d所示。
3 主线车道的增加，一般由双车道入口的辅助车道延伸而成，如图11.5.5中e所示。
4 由于某种原因而需在互通立交之间增加主线车道时，则应在后一个互通立交的出口之前以增加辅助车道的形式出现，并将此继续延伸。
11.6 主线的分、合流和匝道间的分、汇流
11.6.1 一条高速公路的端部的一幅行车道分成两条连接到另一条高速公路上去的多车道匝道的分岔部（图11.6.1中的A），或者由一条高速公路分成两条高速公路的分岔部（图11.5.1中的A′），应按主线分岔设计。
自一条高速公路引出的两条直连式或半直连式多车道匝道汇合成为另一条高速公路的一幅行车道的端部（图11.6.1中B），或者由两条高速公路的同向行车道合并而成一条高速公路的一幅行车道的端部（图11.6.1中的B′），应按主线合流设计。
匝道均为多车道
图11.6.1 主线分岔与合流
11.6.2 主线的分岔与合流部的设计应遵循车道数平衡的原则。
11.6.3 主线的分岔的方式规定如下：
1 当左转弯（分流至左岔）交通量大于30％时，应将左转弯车流直接从左方分离，如图11.6.3中a所示。
a、左转弯交通量＞30％时
b、左转弯交通量≤30％时
c、重型车专用的从右方驶离的左转匝道
d、两岔车道数不等时的分流鼻布置
图11.6.3 主线分岔的方式
2 当左转弯交通量小于或等于30％时，应将左转弯车流从右方分离再转向左方，而成为变位分岔，如图11.6.3中b所示。
3 左方直接分离的布置中，若左转弯车流中的重型车达到相当比例而导致分流前转换车道困难时，则应在分岔前一定距离处设置专供左转弯重型车按匝道分流而从右方驶离的出口，再经匝道汇入分岔后的左方行车道，如图11.6.3中c所示。
4 主线分岔的分流鼻应对准分岔前行车道中的中央车道，如图11.6.3中a、b、c所示，或对准中心线相邻的车道，如图11.6.3中d所示。
11.6.4 有渐变段的主线分岔，其设计规定如下：
1 自分岔前的路幅（包括分岔中为维持车道数的平衡而增加的辅助车道）至增加一条车道的分岔点（两幅行车道出现公共路缘带的断面）的渐变段内，路幅宽度应线性变化。
2 分岔渐变段的渐变率为1:40。
3 分岔渐变段及其邻接路段线形的细节设计如图11.6.4所示。
单位：m
分岔部位
A、B间两边线的平面线形一致； B、D间两行车道的纵面线形一致
图11.6.4 有渐变段的主线分岔
11.6.5 主线合流方式规定如下：
1 左方车流交通量占优势的情况下，应采用直接合流，如图11.6.5中a所示。此时，在汇流鼻附近每幅行车道均应具有保持高速行驶的流畅线形。当右方车流交通量占优势时，应将左方车流先引至右方再合流，如图11.6.5中b所示。
a、直接合流
b、变位合流
c、合流后车道数不变
d、合流后经辅助车道减少车道
e、合流后直接经渐变段减少车道
图11.6.5 主线合流的方式
2 当两幅行车道的交通量均接近通行能力时，应采用如图11.6.5中c所示的方式合流。当右幅行车道的交通量不大时，应采用图11.6.5中d所示的方式合流。
3 当两幅行车道的交通量均不大时，宜采用渐变段来减少一条车道的方式合流，如图11.6.5中e所示。
11.6.6 有渐变段的主线合流，其设计规定如下：
1 渐变段长度的定义与11.6.4中的相同。
2 渐变段内的路幅宽度应线性变化。
3 合流渐变段的渐变率一般为1：80。T形和Y形立交的主线合流中可为1：70～1：60
4 合流渐变段及其邻接路段线形的细节设计如图11.6.6所示。
A、B间两边线的平面线形一致； B、D间两行车道的纵面一致
单位：m
合流部位
图11.6.6 有渐变段的主线合流
11.6.7 匝道间分、汇流规定如下：
1 分、汇流前后车道数不同时，应设分、汇流渐变段。分、汇流渐变段的最小长度规定如表11.6.7。
表11.6.7 匝道间分、汇流渐变段的最小长度
分、汇流速度
（km/h）
渐变段最小长度（m）
分 流
汇 流
40
40
60
60
60
90
80
80
120
注：渐变段长度为行车道增加或减少一个车道和车道间路缘带宽度的线性过渡长度。
在渐变段范围内行车道两边线的线形应一致。汇流鼻后或分流鼻前，两行车道的公共铺面路段的纵面线形应一致。
2 两条单车道匝道汇合成一条单车道匝道，或一条单车道匝道分流成两条单车道匝
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