【交通规划——毕业论文x】

发布时间: 2021-10-31 13:52:55

学海无涯苦作舟!

毕业论文之开题报告

――武汉过江交通道路需求与容量研究

1选题目的及其意义

对现有道路交通资料、社会经济状况及土地利用情况进行分析，配合区域整体协调发展，充分考虑社会、经济、环境等因素预测未来交通需求，对道路网进行合理的规划设计，在满足交通需求的同时协调区域的整体发展，构建合理的综合交通系统。这必须是在把握相关理论知识的基础上，通过对具体的问题进行分析并解决道路网规划设计问题。在对道路网规划设计过程中，掌握正确的设计方法和培养分析问题、解决问题的能力的同时，加深并巩固对理论知识的认知。

以《武汉过江交通道路需求与容量研究》作为自己毕业设计课题，是期望自己在走上岗位工作之前，把握一次机会而系统地学习交通规划，更加充实自己，丰富知识结构的多样性。

1.1理论意义

通过几十年来人类对道路交通发展规律的不断总结，不断地加以科学、合理化，进而发展成为一门可以量化的系统理论。凭此我们可以系统地将道路交通状况的现状和未

来状况数据化，找出合理的最优方案新建或者改造现有的道路交通系统，协调道路交通

发展和社会经济发展，实现社会经济效益的最大化，也是研究探索适合我国国情的交通系统与城市空间分布的思路与方法。

1.2现实意义

由于历史规划原因，城市产业结构、产业布局的不合理，在现有道路交通系统发展还很不完善的形式下，导致了经济的发展和道路交通的发展步调严重脱钩，阻碍了社会的向前发展。我们中国还是一个发展中的国家，由于地域的差别和人口分布的不均衡，导致了地区间经济发展的失衡。

　西部的开发、中部的崛起都是建立在交通发展的前提上，特别是道路的基础设施建设，都是我们中华民族发展的基础条件。怎样实现经济的发展，关键在于怎样实现交通对经济发展的促进！

作为中部的一个特大城市——武汉，有着巨大的发展潜力，却在一方面因交通发展滞后而发展余力不足。由于武汉两江汇交、三镇盘踞的地理特征，给城市道路交通的研

究带来独特的困难及解决方法。如何实现武汉三镇过江交通的合理分配、减少交通损耗

是关系到武汉城市崛起的契机。

2研究的目前状况

在美国纽约、英国伦敦、中国香港等城市中，因为强大的经济能力的支持使得跨江、海的大桥的及过江、海隧道的大量新建，很大程度上满足了一定时期内的区域间往来交

通量的需求。同时在交通管理控制水平的提高中，相对提高了道路通行能力。然而在城市的远景规划中，怎样联系城市的综合发展而合理布局产业，始终是一个两难的选择。

城市多中心的组团式发展模式的提出和应用，起到了类似于优化城市产业布局的作

用，合理分散了原有区间道路交通需求量。但这在一定的程度上还是削弱了城市的中心功能。如果不考虑产业布局而相对单中心模式来说，随着城市的长久发展，多中心的组团式发展模式也是在单中心模式上的简单延伸。这也就是说标本兼治的方法还是转移到

产业的合理布局问题上来，彻底根除因为城市经济的发展而带来的区域间的巨大的交通量的痼疾。

在国内很多城市的规划发展中，城市的发展模式还是以单中心为主，道路交通结构的建设都基本是以棋盘状加环的路网结构为主。在被江河隔离的相似城市有武汉、长沙、

成都、重庆、南京、兰州等城市，都是在江河上架桥（开挖隧道）以满足各个交通区域之间的过江（河）交通需求量。由于城市经济、人口的发展，过江（河）的道路通行能力日益捉襟见肘。

与此同时，在交通规划中，交通生成、分布、方式及分配四个阶段性的工作，是最基础也是最普遍实用的方法。在交通量的生成中，基础数据的收集是必要的，同时对相应的预测生成模型、交通方式预测及交通量分配模型的合适选择也是至关重要的。

简单地增加道路的容量以满足道路交通量需求只是权宜之计。繁重的交通量让单一

以桥面连接主要交通区之间的主要干道的跨江桥无法满足道路交通需求的增长，一方面

是因为没有地面上次要干道、支线的辅助交通功能；另一方面主要是城市产业及生活用地的布局的不合理所致；再就是交通管理水平的落后。所以如何优化城市的产业布局、增加过江道路交通容量及加强道路交通管理才是解决问题的根本。但是因为受相关政策

的影响及对交通发展的不重视，导致现有过江交通需求容量的满足得不到合理解决。

3研究的主要内容

收集历年武汉三镇人口、国内生产总值、土地使用及城市总体规划、城市交通规划等资料；同时采集武汉长江大桥、长江二桥、汉阳一桥、汉阳二桥、汉阳三桥、汉阳四桥、汉阳五桥车流量现状，并收集相关交通桥梁横断面构成及其几何尺寸，计算武汉过江通道交通容量；

结合城市三镇总体交通体系，对三镇过江交通时间、空间分布和交通特征现状进行分析；

合理划分交通小区，在四阶段（交通发生、吸引，交通分布、交通方式、交通分配）预测过程中，采用出行生成率法计算小区交通产生量，采用系统平衡模型和平均增长率法迭代区域未来 0D流量，结合交通流量期望线分配过江交通量；

依据武汉过江交通未来所需容量，对过江交通通道过江位置提出建议。

4方法与思路

写作的基本步骤如下：

根据城市用地规划，划分武汉三镇过江交通小区;

获取各区域的经济、人口增长状况，并结合历史年限内的各区域的经济、人口增长状况，采用出行率法预测未来年限内各小区交通发生量，采取增长率法进行分布预测并制定交通0D流量表；

实地收集桥梁横断面几何尺寸以确定桥面的通行能力，以及现有过江交通流量, 并分析过江交通流特征，对比现有过江交通通行能力；

根据预测0D

根据预测0D流量表绘制各交通期望线,

确定过江交通道路需求容量及过江位置

并有流程框图:

5研究中的问题及其解决

交通问题是综合的系统问题，必须综合考虑城市的社会、经济、人口、用地和城市总体发展。问题解决的流程化，使得数据获取的准确性和全面性成为进行此课题研究中的关键。作为开放性的复杂系统，问题本身在不断变化和发展中，这带来了数据本身的局限性和实际上不存在精确完备的解析模型。在设计过程中，通过广泛的比较手段，将相关参数进行妥善的处理加工，提高数据的科学性。又因为作业过程中模型的参数来源有限，更期盼得到指导老师能给予更多的指导和帮助。

6进度安排

03.01?03.20――选题，查阅区域交通规划相关文献与各种论文，撰写开题报告；

03.21?03.31——进行长江、汉江上过江桥梁的过江交通量实地调查观察；

04.01?04.15――完成15000字符的外文翻译，收集毕业论文相关资料；

04.16?05.31――处理数据、逐步撰写论文，完成初稿；

06.01?06.15——修改论文初稿，做答辩准备工作。

7研究成果

整理武汉城市的经济、人口、用地状况及现有城市交通现状和过江交通状况，预测未来年限过江交通量；

设计过江交通道路需求容量，对已有的过江交通规划方案进行简单评价，并提出相应的建议。

TOC \o "1-5" \h \z 中英文摘要 1

I 丿 J 4 二J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J J 1

\o "Current Document" 第——章绪论 2

第二章交通规划概述4

地理概况4

社会经济、用地4

城市交通发展6

武汉城市发展7 第三章过江交通调查和分析10

过江设施调查10

过江交通流现状12 第四章过江交通规划14

4.1现状过江交通量分析14

4.2未来过江交通需求总量预测18

TOC \o "1-5" \h \z 4.3年限过江交通需求通行能力19 第五章评价及其建议23 结束语 25

至致谢 26

\o "Current Document" 参考文献 27

附录 29

CONTENTS

TOC \o "1-5" \h \z Chinese/English abstracts,,,,,,,,,,,,,,,,,,, , ,, 1

Chapter 1 Preface,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ，” 2

Chapter 2 The situation for traffic planning,,,,,,,, ,,, ,,, 4

The geography,,,,,,,,,,, ,,,,,, ,,,,, 4

Social economy,land use,,,,,,,,,,, ,,,,, ,, 4

The development of traffic,,,,,,,,,, ,, , ,, ,, 6

The development of Wuhan city,,,,,,,,,,,,, , , 7

Chapter 3 Investigation and analysis about the traffic across rivers ,,, 10

Infrastructure for the traffic across rivers,, ,, ,,,,,, 10

Situation of the traffic flow across rivers,,,,,, , , ,, , 12

Chapter 4 Traffic planning across rivers,,,,,,,,,,,, ,, , 14

The analysis of the present traffic across rivers , , ,, , 14

Future traffic across rivers,,,,,,,,,,,, , , ,, , 18

Capacity of the traffic for future demand across rivers,,,,, 19

Chapter 5 Assessment and advice to the scheme,,, ,, ,,, 23

Including ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, , , 25

Thanks,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, , ,, 26

References,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ,,, , 27

Appendix,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, , ,, 29

武汉过江交通道路需求与容量研究

摘要：随着城市的快速发展，城市主要道路服务水平的降低，带来了城市日益严峻的交通问题。通过总结武汉城市特色和交通需求特点，分析城市交通发展趋势，全面掌握城市区域内的社会、经济、人口、土地利用及交通现状，以及过江交通道路需求情况。在合理的城市空间发展引导下，调整产业结构和产业布局，完善城市过江交通分布状况。在此基础上，将城市空间发展与三镇交通运输体系有机整合起来，规划过江交通，科学地预测城市过江交通道路需求容量。提出实施过江交通规划的相关建议，以促进武汉整体及三镇间过江交通建设沿着城市可持续发展的方向健康发展，构建和谐社会，提升城市形象，实现中部城市的崛起。

关键字：过江交通、道路需求容量、交通规划、城市空间发展

The dema nded capacity of the roads for the

traffic across the rivers in Wuha n

Abstract: By summarizing the characteristics of Wuhan city and the special features of the traffic dema nd, in tegrati ng the developme nt trend of the city, the n we can master the society, the economy, the populatio n, the land use, the prese nt situati on of the traffic, and the qua ntity and capacity of the roads for the dema nded traffic across rivers. The appropriately leadi ng of the city space developme nt, it can promote the adjust ing of the in dustrial structure and the tran sferri ng of the in dustrial layout of the city, which is just to complete the distributi on of the prese nt traffic across rivers in the city and to raise the image of the city. On the base of this, we can go a step further to in tegrate the city space developme nt and the tran sportatio n system among the three towns, the n pla n the traffic across rivers and rati on ally calculate the dema nded capacity of the roads for the traffic across rivers. To raise the corresp onding suggesti ons about the executi on of the traffic pla nning across rivers, it ' s in order to promote the con struct ion of the traffic across rivers to fellow the direct ion of healthy susta in able developme nt overall the whole city and among the three tow ns, and to build the harm onious society and turn true the prosperity of Wuha n city in the cen ter-west of Chi na.

Key words: traffic across river dema nded capacity for traffic

traffic pla nningspace developme nt of the city

traffic pla nning

第一章绪论

在我们这个发展中国家，经济的迅速发展，城镇化进程的加快，这带来了城市机动车辆保有量节节攀升，使城市现有交通系统中的问题日益突出。同时，由于城市规划方面的历史客观原因，老城区既定交通布局的限制，也对交通通行产生较大影响。在城市经济得到发展的同时，特别是武汉“两江三镇”的独特地理特征，城市的发展过程中出现了日益突出的交通问题。过去，城市中心区平均车速为 20—25千米/小时；当前，城

区内一些地段车速已降至 10千米/小时左右。而在这个强调效率社会中，拥堵把时间、金钱耗费在道路上；随之而来的汽车尾气、震动和噪音等环境污染的加剧，影响了城市的生产生活。城市的交通拥堵，正从局部向全局蔓延，从中心城区向外围区蔓延，从点向线、面蔓延。

曾因“一桥飞架南北”而令世界刮目的武汉江城，已有四座长江大桥、六座汉江大桥建成通车，同时还有五座大桥正在规划和建设中。在长江、汉江为武汉带来丰富经济资源、自然资源、历史文化资源的同时，因为经济的迅速发展带来了的巨大客货运量，造成过江通道上交通流量过于集中，让已有的过江桥梁通行能力捉襟见肘，甚至于超出

桥梁的设计通行能力。不容回避的现实，日益拥挤的城市交通状况，道路建设明显不足

以汉口地区为代表的老城区 “重纵轻横”的道路布局，南北向道路相对较少；武

昌地区由于两江、东湖、沙湖、南湖及山体的地理阻隔未形成完整的道路网结构，基本上呈带状轴线的交通格局；汉阳地区因为产业分布的不均衡，致使交通道路网结构不尽

合理。三镇沿江、绕湖、环山的城市干道，通而不畅，使得中心区道路主干道交通车流量异常集中，难以疏散，极易造成拥挤堵塞。

另外，在过江交通中，相当于起辅助交通作用的地面次干道、支路，颇具有特色的轮渡、汽渡为减缓主桥交通压力也显得微不足道，杯水车薪。在车流量增加时，由于辅助交通网络的缺失，作为主要干道的过江桥梁便受到成倍增长的压力。多年来，过江交通设施一直是制约江城武汉两江四岸联系的瓶颈。

有限的交通管理水平，更加增重了城市道路交通的繁重、污染和拥挤等交通损耗，以及更为深重的交通事故，给社会经济效益带来巨大损失，也影响了城市的形象和地位。

　这样，由于道路基础设施建设的滞后性和城市土地资源的有限性，交通管理运营水平的有限也是限制城市主要道路服务水平的桎梏所在。

特别是加入 WTO以来，武汉市独特的城市形态，城市化的快速发展，机动化进程加速，给武汉城市交通的发展带来的既是挑战，又是新的机遇。随着武汉经济圈地位的确立, 城市经济将保持持续、快速的发展趋势；城市化进程加快，道路交通流量将会随之持续快速增长，使城市道路网、停车供需等矛盾加剧，道路交通拥堵问题将更加突出。

城市功能战略结构的调整，及城市产业结构的优化和产业布局的转移，有利于城市土地的合理利用和资源的优化配置，促进武汉三镇平衡发展，在城市综合实力和综合竞争力得到提高的同时，交通的分布也趋向于合理。交通发展和社会发展的纽带关系，使得城市交通发展成为经济发展的前提条件。加快发展长江沿岸走廊经济，促进中部的发展，实现

武汉城市的崛起，从“九省通衢”走向“全国通衢”，是建立于交通发展的基础之上。

收集规划的相关资料是基础，它包括历年三镇社会经济、土地使用，以及城市总体规划、城市交通规划等相关资料；长江、汉江江面过江通道车流量现状；交通桥梁横断面构成及其几何尺寸；三镇过江交通时间、空间分布和现状交通特征。

全文主要的写作思路和基本步骤如下，并有流程框图图1。

根据城市用地规划，划分武汉三镇过江交通小区；

分析各区域的经济、人口增长状况，并结合历史年限内的各区域的经济、人口增

长状况采用出行率法预测未来年限内各小区交通发生量，采取系统平衡模型法、增长率法进行分布预测并制定交通 0D流量表；

计算桥梁横断面几何尺寸以确定桥面的通行能力，以及现有过江交通流量，并分析过江交通流特征，对比现有过江交通通行能力；

根据预测0D流量表绘制各交通期望线，确定过江交通道路需求容量及过江位置

图1写作流程框图

在不打破现有行政小区的划分,着重研究市区中环线内2003――2020过江交通道路需求容量，合理规划集中分布的过江交通就是论文写作的中心。

第二章交通规划概述

武汉是长江中游的一座名城。千百年来，由于长江横卧、汉水汇流，汉口、汉阳、武昌三镇相互分隔，往来交通极为不便。而城市交通问题作为一个系统问题，它涉及到城市人口、经济、土地使用、环境等方方面面。从 1913年到1946年，曾先后四次提出

在武汉长江上建桥的建议，但在灾难深重的旧中国，始终未能让梦想变成现实。新中国成立后，经济的发展，要求交通运输事业走在前面，而大江南北的京汉、粤汉铁路干线,

仍因长江一水之隔不能衔接。面对日益繁重的运输需要，武汉三镇迫切需要连成一个整

体。

城市交通与社会经济有密切的联系，交通的发展与社会经济发展相互对立统一。先

进的城市交通将促进城市经济的发展，落后的交通会阻碍城市经济的发展；同时，城市经济的快速发展将带动交通的发展，城市社会经济发展受阻将制约交通的发展。

　通过对城市社会经济、交通基础资料进行调查，是保证城市道路交通协调并促进社会经济发展，实现交通的合理分布，并产生最佳社会经济效益的基础前提。

2.1地理概况

武汉市，中原地区的最大城市，湖北省省会，华中地区经济、科技和文化中心，是全国重要的工业基地。与北京、上海、广州、重庆等城市均相距 1000千米左右，是全国或

中原地区交通、通讯、公路、铁路、航空、水运的交通通信枢纽和集散地，具有明显的交通区位优势。他位于江汉平原东部，长江中游与长江、汉水交汇处。东经113 41-115 05，北纬29 58 ： 31 22 ?。武汉市属于亚热带湿润季风气候，雨量充沛、日照充足，四季分明。

武汉市市区由隔江鼎立的武昌、汉口、汉阳的三部分构成，土地总面积为 8494.41平

方千米，在平面直角坐标上，东西最大横距 134千米，南北最大纵距155千米。武汉市有得天独厚的自然资源，江河纵横，湖港交织，长江、汉水交汇于市境中央，且接南北支流入汇，众多大小湖泊散落在大江两侧，形成以长江为干的庞大湖沼水网，全市水域面积占

全市总面积的25.80%,居全国大城市之首。有着丰富的物产及生物资源和旅游资源。截止 2003年底，武汉市辖江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山、蔡甸、江夏、黄陂、新洲、东西湖、汉南等13个区。

2.2社会经济、用地

交通是直接为社会经济服务的，以国民经济、人口、产业、客货运输及交通方式构成为内容的社会经济状况对交通有直接的影响，一定的社会经济状况对应着一定的交通状况。建立交通与社会经济的关系，以及预测未来社会经济状况，都是建立在对当前和历史社会经济状况等基础资料的调查分析之上。

2003年，国民经济增长加速。全年完成生产总值 1662.40亿元，按可比价格计算，比上一年增长12.1%，增速比上年加快0.3个百分点，为6年来最高增幅。其中第一产业增加值94.20亿元，增长4.3%;第二产业增加值 741.80亿元，增长12.8%；第三产业增加

值826.40亿元，增长12.5%。按户籍人口计算的人均生产总值 21460元。一、二、三产业

增加值占生产总值中的构成比例由上年的 6.0 : 44.2 : 49.8变化为5.7 : 44.6 : 49.7。在

历史年限1990-2003的十四年中，武汉市国民生产总值如表 2.1所示。

表2.1 历史年限国民生产总值（单位：亿元）

年份

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

GDP

176.83

207.95

255.42

357.23

485.76

606.91

782.13

年份

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

GDP

912.33

1018.89

1085.68

1206.84

1347.80

1492.74

1662.18

人口和经济是交通规划、甚至是城市发展的支点问题。2003年人口增长速度继续保持平稳，年末全市户籍总人口 781.19万人，比2002年末增长1.7%。男性人口 402.99万人, 占51.6%;女性人口 378.20万人，占48.4 %，比 2002年末增长1.7%。农业人口 306.21 万人，比2002年末降低0.8%;非农业人口 474.98万人，比上年末增长3.4%。人口出生率7.16?，人口死亡率 5.01?，自然增长率 2.15?;净迁移率 15.99?。

在1996年《武汉市城市总体规划》中，明确对主城人口规模的严格控制，把主城年人口机械增长率控制在4?内，全市年人口自然增长率控制在 5?内。在历史年限 1990-

由上表可以知，十四年间的人口年平均增长率为:—2003的十四年中，武汉市市区人口总量为表 2.2所示。

由上表可以知，十四年间的人口年平均增长率为:

年份

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

总人口数

6697458

6770312

6844645

6916923

7000050

7100100

7159414

年份

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

总人口数

7239017

7317907

7401993

7491943

7582259

7680958

7811855

表2.2 历史年限武汉市区人口（单位：人）

7811855

6697458

-1 =1.28%，这和目标控

制的9?增长趋势基本相对保持一致。 2003年武汉市各交通小区（行政小区）人口数量为

表2.3所示。

表2.3 2003 年武汉市各分区人口（单位：人）

江岸

江汉

硚口

汉阳

武昌

青山

洪山

东西湖

汉南

蔡甸

江夏

黄陂

新洲

632850

462231

538235

477642

943258

453898

729493

239431

107261

479725

677000

1113109

957722

注：江汉区人口中含水上人口

城市土地利用与交通也有着密切的联系，土地利用性质的不同将带来不同的交通特征，他们之间的关系是进行交通需求预测的基础。同时，交通调查、分析、预测的结果又可以反过来验证土地是否得到合理的利用，而为土地利用规划提供必要的依据。当然，土地的利用与社会、经济也有着密切的关系。

至2003年底，武汉城市道路总里程1899千米，道路面积3247万平方米，路网密度 6.8千米/平方千米，道路面积率11.6%,人均道路面积7.7平方米/人。除路网密度达到国家规范指标外，道路面积率没有达到指标，人均道路面积仅达到了国家规范指标的下限。

在1996年《武汉市城市总体规划》中，明确了规划至 2010年主城道路面积为34.7

平方千米，人均道路面积为9.0平方米，道路面积率为12.0%,道路总长度为1872千米，道路网密度为6.0千米/平方千米，其中干道总长约750千米，干道网密度为2.4千米/平方千米；至2020年主城道路面积为71.3平方千米，人均道路面积为16平方米，道路面积率为17.0%,道路总长度为2443千米，道路网密度为6.3千米/平方千米，其中干道总长约1090千米，干道网密度为2.8千米/平方千米。

2.3城市交通发展

2003年，交通运输业保持稳步增长。全年实现增加值 302亿元，比上年增长10.8%。

同时，交通综合运输能力不断提升。全年货物周转量 764.03亿吨公里，比上年增长6.5%。

其中，铁路488.50亿吨公里，增长4.6%;公路56.50亿吨公里，增长3.8%;水运218.46 亿吨公里，增长11.8%；航空0.57亿吨公里，增长20.4%。受“非典”影响，交通客运周转量比上年基本持平，全年社会客运周转量266.40亿人公里，增长0.1%。其中，铁路175.5 亿人公里，下降3.9%；公路57.22亿人公里，增长5.4%；航空33.68亿人公里，增长16.4%。

在1996年《武汉市城市总体规划》中,预测至2010年主城客运量将达51亿人次/年, 货运量将达4.0亿吨/年；至2020年主城客运量将达56亿人次/年，货运量将达5.5亿吨 /年。在采取适当调控措施的情况下，机动车保有量至 2010年将达40万辆，至2020年将达60万辆左右；至2020年自行车保有量在现状230万辆的基础上，严格控制在200万辆左右。在历史年限中，武汉市全社会公路客运总量如下表 2.4所示。

年份

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

客运量

5080

5190

5088

5612

5829

6389

6769

年份

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

客运量

6521

8469

8967

8418

8647

8851

8936

表2.4

历史年限全社会公路客运总量（单位：万人）

武汉城镇体系由三级构成，各级城镇主要沿长江、汉水、京广铁路、 318国道、轻轨

等主要发展轴展开，呈轴射状圈层分布格局。由于两江的阻隔和众多大小湖泊的限制，在武昌，沙湖、东湖、南湖割踞，蛇山、洪山以及铁路线，均妨碍修建四通八达的道路交通网。导致了武汉交通网络结构不可能在整体上趋向于完整的方格放射网状结构。而是顺应水域的走向，开辟承担主要交通流量流向的道路网，这种网络结构显得比较自由。其具体的情况有图2所示。

图2武汉城市干道网

汉口南北交通能力相对东西向弱；汉口硚口区、汉阳汉阳区与汉江的平行关系，带来沿江以及过江交通量的繁忙。而在武昌，特别因为东湖的坐落，形成以洪山区、武汉东湖新技术开发区、青山区和武昌区环抱东湖的交通圈，这个交通圈和长江一线相切，形成一个“交通漏斗”。三镇密切的经济联系和过江道路容量的有限，将在长期一段时期内，这个漏斗使得过江道路就是限制城市交通发展的瓶颈。

2.4武汉城市发展

历史上武汉就是中国中部的重要商埠，其经济影响力覆盖中部地区。在改革开放之前我国封闭发展的条件下，中部地区的区位优势得到充分的显现，其在地区发展中的中心地位不断加强。20世纪初，曾为中国内地最大的国际性中心城市，被誉为“东方芝加哥”，鼎盛时期武汉是仅次于上海的内地国际贸易中心和商贸中心；同时，武汉也是中国近代工业三大发祥地之一，从清末湖广总督张之洞创办汉阳钢铁厂起，发展了初具雏形的中国近代钢铁工业；而在计划经济时期，武汉则是国家重要的工业基地和交通枢纽基地，武汉曾经有过辉煌的历程。

然而改革开放20多年来，武汉却逐渐落后于沿海许多城市。重要是因为我国经济发展战略上逐步由“进口替代”转向“出口导向”，地区发展战略上实行沿海地区率先对外开放,在全球化分工体系中，沿海地区面向国际市场的区位优势超越了中部地区面向国内市场的区位优势。随着我国对外开放程度不断加深、外商直接投资不断扩展，沿海地区的

区位优势得到充分体现，以劳动密集产业和高新技术产业为主的制造业发展迅速。这些地

区正在以一种反梯度模式进行着其特殊的“再工业化”过程，并形成对内地国有部门和传

统工业地区的刚性就业替代。武汉的自身发展实力减弱，城市竞争能力下降，区域吸引及聚和能力、辐射能力不足，全球经济一体化将使武汉被边缘化。

除了政府的宏观政策因素和行政区划因素外，武汉及周边地区缺乏长江三角洲和珠江三角洲历史造就的经商的氛围，以及机制、观念的僵化。同时，政策的“洼地效应” ，使

得武汉与周围城市及地区发展的关联度和协作程度却不高。城市规划一直都没有能真正跳出行政框框的限制，在城市空间的拓展上和城市功能的扩散上没有充分考虑周边城市和地区的带动需要。这导致中部地区出现制造业衰退，经济萎缩的趋势。

城市经济圈的建立，克服了单个城市在资源、市场容量等方面的不足，在更大的区域范围内调整资源配置，实现共同的快速增长和城市繁荣。武汉城市与周边 100千米范围内的8

个大中城市（鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门和潜江，）共同构成“ 8+1 ”的

华中城市圈（如图3），形成了湖北省经济发展的核心区域，理所当然，经济的增长将带来交通需求的快速增长。

图3武汉城市圈示意图

孙中山先生于1919年在《建国方略》和《事业计划》中明确汉阳发展壮大机械工业，

汉口发展商业，武昌为政治文化中心，并提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以连结两岸。更于汉水口以桥或隧道联络武昌、汉口、汉阳为一市。至将来此市扩大，则更有数点，可以建桥或穿隧道。”；民国时期提出了三镇分工发展，武昌是政治文化城市，汉口是工商业城市，汉阳是园林住宅城市；1953年苏联专家巴拉金提出“把武汉三镇作为一个城市”；1982年《武汉市城市总体规划》明确提出了三镇各自发展功能的布局；1996年《武汉市城市总体规划》按照主城三镇均衡发展的思路，确定汉口主要承担金融贸易、商业服务和市级行政中心职能，汉阳地区重点发展汽车工业、港口和旅游等职能，武昌重点发展金融贸易、省级行政中心、教育科研、钢铁、机电、高科技产业及旅游等职能。

武汉城市发展模式为多中心组团式，结合道路网沿轴线放射发展。而在城市经济圈中, 是多中心组团式的发展模式，主要是以武汉城市为单一的辐射中心。无论城市经济圈采用

单中心的卫星组团，还是武汉城市自身多中心的轴线组团式的发展模式，由两江隔离三镇而带来的过江问题的解决是不可避免的。毕竟通行能力有限的过江桥、隧，而不像道路交通那样有相对完善的主干道、次干道及支路的道路交通体系的相互支持和辅助，基础设施的建设是必须的。

随着城市人口、经济的增长，多中心轴线组团式的发展模式，相当程度上分散了城市的中心功能，防止了老城的现有规模的限制而使三镇得以均衡协调发展，这在一定程度上适合于武汉城市的实情。交通问题始终要转换成城市空间、产业的布局问题加以解决。也就是说，城市空间发展形态问题是规划的重点，合理的产业布局减少了区域间的交通产生量和吸引量。城市发展目标的合理定位，交通得到合理的规划建设，这将推动城市经济的发展。

第三章过江交通调查

在武汉市区88千米中环线内，有长江大桥、长江二桥、白沙洲长江大桥和在建的天兴洲长江大桥位于长江之上；有江汉桥、知音桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥位于汉江之上。

　同时，2004年底开工的长江隧道，也将是过江道路不可或缺的一部分。

作为本论文的研究中心，对武汉中心主城区过江交通道路需求与容量的研究，将只在中环线内分区间进行，适当考虑环线周边交通区对过江交通道路需求的影响。由于白沙洲长江大桥和在建的天兴洲长江大桥主要承担中环线过境客、货运交通，故不将其考虑在城区过江客货运交通之列。也即对江岸区、江汉区、硚口区、东西湖区、汉阳区、青山区、洪山区、武昌区等八个交通区之间的过江交通道路需求与容量进行研究。

3.1过江设施调查

根据1996年《武汉市城市总体规划》及其交通规划， 2020年之前将在市内建成7条

过江通道，其中长江大桥和长江二桥作为城市内环线的重要组成部分，主要承担中心区的客运交通。白沙洲长江大桥和在建的天兴洲长江大桥是城市中环线的组成部分，承担部分过境和出入境交通。而 2004年底开工位于长江大桥和长江二桥之间的长江隧道，主要功能是承担汉口中心区与武昌中心区的交通，均衡中心区过江交通流量。

武汉长江大桥:武汉长江大桥是在长江上修建的第一座大桥，大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间。武汉长江大桥是铁路公路两用桥，全桥总长 1670米，上层为公路桥，公

路路面宽18米，两侧人行道各宽2.25米，为四车道；下层为铁路桥，铺设双轨道。

1957年建成通车交付使用，铁路和公路桥同时正式通车，从此使“一桥飞架南北，天堑变通途”的梦想成为现实，也使长期分割的武汉三镇连为一体，是武汉交通内环线上的重要组成部分。

当前，武汉长江大桥每日车流量10.5万辆，大大超过湖北省其他跨江大桥的车辆总流量。长江大桥上层公路是按双向六车道设计的，而实际使用是四车道，所以桥面公路实际承载能力一般没问题。只是由于现在汽车荷重增加了，因此，单独随公路荷载的公路桥面系和公路桥面板可能是超载的。可通过限制超重车过桥、避免桥上堵车、加强大桥养护等措施解决这个问题。

武汉长江二桥:武汉长江二桥又称武汉长江公路桥,是国家“八五”期间重点建设项目，位于武汉长江大桥下游 6.8千米处，北起汉口黄浦路三层高架立交桥，正桥跨越长江至武昌徐东大街落地，全桥南北向长4678米，连同立交桥等桥梁总长为 6536.76米,

其中正桥1877米，北岸引桥425米，南岸引桥925.4米，桥面宽度26.5米至33.5米，车道宽23米，设六车道，日通车能力为五万辆机动车。为适应轻轨交通的发展需要，桥区内轻轨上下桥的基桩承台及桥面轨道预埋件结构加强等均已妥善设置。

该桥于1995年建成通车，武汉人民38年来旱望云霓盼二桥的梦想成真，结束了“ 三镇交通一线牵”的历史，它与武汉长江大桥相呼应，构筑起武汉 28千米的内环线.环抱三镇45平方千米的繁华区域，连接铁路、港口、民航、机场，穿越武汉的四条国道及十条省干线。这条气势磅礴的城市跨江内环线的建成，形成了武汉市内交通平面立体并举、江河两岸三镇贯通的格局，对于促进长江经济带的经济繁荣，加快武汉、湖北乃至周围省、市的经济发展，具有极为重要的现实意义和深远意义。

白沙洲长江大桥:武汉白沙洲长江大桥是长江武汉段的第三座公路大桥，北岸引桥与汉阳鹦鹉大道三层立交，南岸引桥跨武金堤在临江大道以闸道桥连接。他位于武汉长江大桥上游8.6千米处，全长3586.38米。主桥全宽30.2米,桥面净宽26.5米，设六车道，设计时速80千米/小时，日通车能力5万辆次。该桥于2000年竣工通车，主要分流外地过主城区的车辆。

天兴洲长江大桥:天兴洲长江大桥是公路铁路两用桥,位于武汉长江二桥下游10千米处，北起汉口平安铺，南止武昌武青主干道。该桥总长度为 9.3千米，其中主桥长4657

米，主跨504米，将是世界上最大跨度的公路铁路两用斜拉桥。上层为六车道公路，设计时速80千米/小时；下层为可并列行使四列火车的铁道，设计时速 200千米/小时。公路

引桥长5.1千米；新建铁路线长22.6千米。于2004年09月28日动工，预计于2008年建成通车。

武汉长江隧道:武汉长江隧道北接汉口大智路，南通武昌友谊大道（远期穿越沙湖与中北路衔接）。长江隧道为公路隧道，隧道全长约 3.7千米，横断面总宽34.9米，双向四车道，车道净高4.5米，设计车速为50千米/小时，设计通行能力5.2万辆/日。据预测, 在2008年隧道建成后，武汉市过江交通量将接近 30— 50万辆，过江隧道日均车流量可达 6万余辆，将承担日过江交通量的 20%于2004年11月28开工，将于2008年年底完工。

当前，长江大桥已经超饱和，车流量超过设计能力的 133%在全市交通总量中承担率达58%急需分流。长江隧道建成后，将使长江大桥日流量减至 27.7%,大大降低拉过去

绕道的车行距离，因此而减少的废车公里每天可达到 35万千米左右。建设长江隧道，以

解决过江通道数量及密度不足的问题。隧道功能为承担中心城区长江两岸之间的交通联系，这样不仅可以使运输成本大大减低，而且节省乘客出行时间是其主要的国民经济效益。

　同时，在减少交通事故、缩短交通里程、减少拥挤、缓解交通上产生的经济效益也是长江隧道的最大效益。

江汉一桥（江汉桥）：武汉市建造的第一座汉江公路桥，他是长江大桥的配套工程，

1954年冬开始施工，于1956年元月1日建成通车。全长322.37米，正桥宽25.5米（内车道宽18米，两边人行道各3.75米）。全桥八墩七孔长322米。他连接汉阳琴台鹦鹉大道和汉口武胜路，是汉江上的第一座大型桥梁。

由于过桥车辆日益增多，交通受阻越来越严重。曾根据武汉市政府决定，于 1985年

在月湖堤街修建地下过街人行通道外，要求对江汉桥进行扩建，在原桥上下游两侧各扩宽 7.5米非机动车道。同时在汉阳文化宫道口修建由汉口方向左转弯和汉阳文化宫方向直上长江大桥的高架桥，初步提高了三镇陆上交通的通过能力。 1988年，江汉一桥两侧增加了

非机动车道，由双向四车道改为六车道。

江汉一桥与武汉长江大桥组成的交通大动脉，将武汉三镇连成一体，彻底改变了过去

三镇间仅靠水运联通的落后局面，是武汉重要的过江交通枢纽。 2003年，建成于1956年

的江汉一桥，每天车流量已由设计的 3万辆次，增加至近10万辆次。当前大桥过度负重，

全面的维修，将有效提高人流、车流速度和舒适度

江汉二桥（知音桥）：武汉市建造的第二座汉江公路桥，她位于汉口水厂上游 ,北连汉

口宗关建一路，南接汉阳郭茨口，横跨汉水，是跨越汉江的第二座大型公路桥，可缓解分流汉口武胜路至汉阳文化宫段的交通。

　全桥长度566.2米，桥面共宽26米，车行道21米, 两侧人行道各宽2.5米，两岸引道长2045米，其中汉口岸610米，汉阳岸1435米，设四车道，桥面铺设沥青路面。1974年1月18日初动工，1978年4月25日建成通车。

江汉二桥的建设不仅有效地分流厂江汉一桥的车辆，减轻了江汉一桥压力，同时也对分流过境车流，缓解市内交通拥挤状况起到了重要作用。

江汉三桥（晴川桥）：武汉市建造的第四座汉江公路桥，又称江汉三桥。位于汉口集家嘴与汉阳南岸嘴之间，紧邻汉江入长江口处。建设范围北起中山大道友谊路口，南至汉阳铁门关接洗马长街。桥长 989.75米，一跨过江。主桥桥面宽 27米，两侧各有2.5米宽人行道。设双向四车道，两端通过四条匝道与汉口沿河大道和汉阳汉南路相接。 1997年

12月20日开工，2000年底建成通车。与龟山、南岸嘴、龙王庙形成倚江景观带，对汉江两岸交通、流通和旅游业发展产生积极作用。

江汉四桥（月湖桥）：武汉市建造的第三座汉江公路桥，前用名隆汉大桥。位于长江与汉江交汇处的武汉市城市中心区，距汉江、长江交汇处约四千米处跨越汉江。汉口岸北接桥口路，与沿河大道、中山大道相交；南岸汉阳岸接琴台路与月湖正街相交。全长 1570

米，桥长824米，主桥长370米，主跨232米，桥宽23.5米，净宽16米，设四车道，两侧有防撞栏和人行道。1998年5月1日建成通车，桥位上距江汉二桥 2.7km，下距江汉一桥1.2km，主要起分流江汉一、二桥车流作用，缓解了江汉桥、知音桥的交通压力。

江汉五桥（长丰桥）：武汉市建造的第五座汉江公路桥。位于汉口舵落口与汉阳下黄金口之间，北接中环线额头湾立交桥，南通白沙洲长江大桥。桥长 1130米，主跨251米,

边跨各60.5米，北岸引桥长368.3米，南岸引桥长389.7米。主桥桥宽31.9米，桥上设双向六车道。1998年3月24日开工，2000年桥面贯通。将107、318国道与武汉中环线连成一体，分流大量过境车辆，带动武汉经济技术开发区、吴家山台商投资区及舵落口综合批发市场的建设与发展。

3.2过江交通现状

受地理条件的限制，武汉市现状路网布局不利车流的快速疏散。三镇道路自成体系，各镇之间依赖桥梁连结，造成交通量集中在以跨江桥梁为中心的主干道以及与之相连接的主要干道上，非过江道路成为影响交通通行的最大断头路，车流易于集中，难以疏散，道路系统的总体交通容量受到很大限制。武汉市内外的放射道路网与武汉周边经济开发区或新区交通重合，造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中。

城市道路次干道、支路相对较少，造成车辆更加向主干道集中。特别是在城市外围的快速发展中，连接中心城区内外的通道压力倍增。到 2020年，全市的机动车辆拥有量将

达到115万辆，是现在的6倍多，过江交通量达55.2万辆，将使问题更为突出。

城市道路统计指标干支路比例不符合国家规范的要求。道路网等级结构不合理，沿江、

绕湖、环山的主干道的宽敞只是一种表象，次干道、支路相对较少。这样，交通产生点与干路系统缺乏过渡性的连接，导致了城市长距离交通、穿越性交通、集中于干道上的短距离交通，这不仅不利于机动车与非机动车、快慢交通流的分离，也不利于不同出行距离交通的分离，更不利于城市道路交通系统功能的发挥。

　道路网的格局被打破，交通流不畅通, 交通循环能力较差，城市主流交通集中在主干道上，在武汉城市主干道上表现得尤为突出，交通越来越集中，道路交通拥堵状况更加严重。

武汉市道路交通从总体上说，道路供给能力和交通需求水平基本平衡，但是高峰时间的长江大桥、长江二桥路段及部分主干道和交叉路口交通量处于临界饱和状态。随着机动车和交通流量的增长，这种基本平衡在一个短时期将会突破。城市功能、经济和交通需求增长，致使武汉主要路口、路段高峰小时的车流量都在 5000辆以上。

据武汉交通管理局进行的交通流量统计， 2002年，过江交通总流量为15.3万辆/ 日，

其中长江大桥占55%长江二桥占37%长江三桥占8%过江交通流量分布极不均衡。对此，一些有效的调整和管制措施的采取是必要的，如长江大桥限制 1.3升以下排量的普通

小客车和三轮摩托车通行、全天候限制货车通行，削减公交车，长江二桥取消过桥收费，对过江通道周边道路采取有效管制措施等等，降低过江交通需求。

2003年，过江交通总流量达到25.3万辆/日，长江大桥所占比例降到 40.7%,长江二桥升至49%长江三桥升至10.3%，有效地均衡了过江交通流。但长江一桥、长江二桥交通量已大大超过设计通行能力。长江大桥日交通量为 10.5万辆，长江二桥日交通量也突

破12.3万辆，高峰小时流量分别达到了 6200辆和7800辆，如此之大的交通量，给两桥及其周边道路带来巨大交通压力。三座大桥共有 16条机动车道，平均每条车道承担1.4

万辆/日，特别是长江大桥每条车道承担 2.5万辆/日，长江二桥每条车道承担2万辆/日, 桥梁负荷很重。相比之下，上海黄浦江上的桥梁目前有 40条机动车道，平均每条车道承

担1万辆左右的流量，五年内将增加至 70条机动车车道，每条车道承担的流量比武汉还低。

交通量为:25 32T

交通量为:

25 3

2T1.054万辆/小时，比高峰小时的

1.40万辆/小时的流量相差不是很大,

由以上数据可以分析，长江一桥、长江二桥两桥的高峰小时交通量与平均日交通量之

比值为：

咼峰小时交通流量 =0.62 O.78 J.40 =5.53%；与此同时，两桥的日平均小时

平均日交通量 25.3 25.3

相对比较缓和；与之比较6400辆/小时和9600辆/小时基本通行能力的长江一桥、长江二桥，虽然还在高峰小时道路需求容量的范围之内，但是因为道路数量密度及交通管理水平的欠缺，导致过江交通不畅通，每车道的通行能力只达到 900—1200辆/小时左右，两桥

长期处于承受高负荷交通流的工作环境中。

近年来，道路基础设施建设有了长足发展，初步形成了环线加放射的城市道路网格局, 启动了以解放大道为首的“内环线”改造工程。打通中环，完善外环，市过境交通问题初步得到解决，过境客货运车辆将得到控制而减少，较好的缓解了市内交通的拥堵状况。天兴洲长江桥和长江隧道的开工建设，满足了不断增长的道路交通需求。随之，城市交通环境和城市整体功能得到明显提升。

第四章过江交通规划

在1996年《武汉市城市总体规划》交通规划中，明确了根据主城自然条件及布局特点，确定规划道路系统注重汉口、汉阳及武昌自成体系，采取以放射路为主，环形和方格网相结合的方式。主城快速路网是由内环、中环、外环三条环路以及向外连接各国道、省道的十条主要放射线组成；同时按照交通需求规划新建、改建一批主次干道，重点改善核心区及中心区片交通，重点解决核心区、中心区片及过江交通问题，完善三镇支路系统。

把握城市整体规划，根据现有城市的发展状况和战略，科学预测将来城市交通状况，解决好交通点、线、面的问题。在城市发展过程中，合理规划解决过江交通问题，是建设武汉国际化现代城市、构建和谐社会的需要，也是实现中部城市崛起的关键之一。对现有过江道路交通资料、社会经济状况及土地利用情况进行分析，在武汉城市总体发展过程中, 充分考虑社会、经济、环境等因素预测未来过江道路交通容量需求，对道路网进行合理的规划设计，在满足过江交通需求的同时协调城市整体发展，建设合理的过江交通路网结构。

在中环线的范围内，规划人口 4477038人，规划面积45平方千米。区域内共有交通小区江岸、江汉、东西湖、硚口、青山、洪山、武昌、汉阳 8个交通小区，与之相对应的

小区中心为接点A、B C、D E、F、G H。根据行政区划确立各交通小区，综合各交通小区的集合中心和交通重心，定性确立各交通小区的交通中心节点。

4.1过江交通量分析

选择各小区的中心为节点，标定各个节点相对坐标如表 4.1所示

表4.1 节点相对坐标（单位：厘米）

节点号

横坐标

28.07

20.83

2.30

15.83

45.40